Deutschlandtakt

Die Bundesregierung hat sich zum Ziel gesetzt, den Anteil des Personenverkehrs auf der Schiene massiv zu erhöhen. In absoluten Zahlen sollen 2030 doppelt so viele Menschen mit Nah- und Fernverkehrszügen unterwegs sein wie 2019. Das erfordert neben einem stark verbesserten Angebot auch eine massiv ausgebaute Infrastruktur, denn bereits jetzt gibt es auf vielen Strecken keine oder kaum noch freie Kapazitäten.

Verschiedene vorherige Bundesregierungen hatten sich bereits ähnliche Ziele gesetzt, konnten jedoch stets nur mäßige Erfolge verzeichnen. Während die Fahrgastzahlen zwar stiegen, stagnierte der Marktanteil der Eisenbahn, weil die Menschen gleichzeitig insgesamt deutlich mehr reisten. Auch lag den alten Zielen nie eine systematische Planung zugrunde, um konzertiert darauf hinzuarbeiten. Man beschränkte sich auf Stückwerk, führte hier und da neue Linien ein, baute neue Schnellfahrstrecken und vergaß dabei zu überlegen, wie sich die Einzelmaßnahmen zu einem großen Ganzen zusammenfügen.

Dies soll sich mit dem sogenannten Deutschlandtakt ändern. Die Annahme dahinter ist, dass es erst einen bundesweit abgestimmten Zielfahrplan geben muss, der geeignet ist, die Menschen in die Züge zu locken, und dass man dann daraus ableitet, welche infrastrukturellen Maßnahmen nötig sind, um den Zielfahrplan auch stabil und zuverlässig fahren zu können. Dieser Zielfahrplan soll zudem ein integraler Taktfahrplan (ITF) sein.

Was bedeutet das? Das Konzept des ITFs gibt es bereits seit einigen Jahrzehnten, es wird aber in Deutschland bislang – anders als z. B. in der Schweiz oder den Niederlanden – nur lokal umgesetzt. Man definiert dazu sogenannte Taktknoten – wichtige Halte, an denen viele Menschen umsteigen – und Zielfahrzeiten dazwischen. Der Fahrplan wird optimalerweise so entworfen, dass in den Taktknoten stündlich oder häufiger zu einer bestimmten Symmetrieminute Züge aus möglichst allen Richtungen zusammenkommen und zuverlässige, schnelle Anschlüsse untereinander gewährleisten. Busse, die am Bahnhof halten, werden dabei auch berücksichtigt und ihre Fahrzeiten auf die Züge abgestimmt.

In Europa sind Taktfahrpläne üblicherweise symmetrisch zur vollen oder halben Stunde. Das heißt, wenn ein Zug aus Bremen in Oldenburg kurz vor der halben Stunde, also Minute ’30, eintrifft, verkehrt ein Gegenzug von Oldenburg nach Bremen kurz nach der halben Stunde. Es gibt aber auch Taktknoten zur Minute ’15 oder ’45, je nach Verkehrsströmen und örtlichen Gegebenheiten. Danach berechnen sich die Zielfahrzeiten zwischen den Taktknoten.

Will man zwei Taktknoten zur vollen Stunde im Stundentakt verbinden, muss man die Fahrzeit dazwischen auf etwas weniger als 60 Minuten bringen. Sie sind besonders in ländlichen Gegenden essentiell, weil hier Eisenbahnstrecken und Buslinien häufig nur stündlich (oder sogar noch seltener) bedient werden. Verfehlt eine Linie einen Taktknoten, bedeutet das überaus unattraktive Umsteigezeiten und ein Abwandern der potentiellen Fahrgäste zu anderen Verkehrsträgern. In großen Städten mit S-Bahn-Netzen und dicht getaktetem Vorortverkehr ist dies oft nur für die Korrespondenz zwischen einzelnen, besonders bedeutenden Linien von Bedeutung. Ein Beispiel hierfür ist der Fernverkehrsknoten Nürnberg.

Da beim Bau des Eisenbahnnetzes verständlicherweise die heutigen Techniken und Verkehrskonzepte nicht vorausgesehen werden konnten, stellt das die Planer oft vor ziemliche Herausforderungen. Teilweise bleibt auch nichts anderes übrig, als die Infrastruktur anzupassen, also z. B. kurvenreiche Strecken zu begradigen oder die Ein- und Ausfahrten bestimmter Bahnhöfe zu beschleunigen, um ein sinnvolles Ergebnis zu erzielen.

Im Fernverkehr kommt hinzu, dass die Fahrzeiten zwischen vielen Oberzentren Deutschlands immer noch zu lang sind. Zwar wurden in den letzten Jahrzehnten viele Kilometer Schnellfahrstrecken eröffnet, jedoch längst nicht genug. Während die Bahn zwischen Berlin und München oder Düsseldorf und Frankfurt sowohl Auto als auch Flugzeug haushoch überlegen ist, zuckelt sie auf anderen Strecken wie Würzburg – Nürnberg oder Hannover – Bielefeld noch gemütlich durch die Lande.

Der gegenwärtige Plan eines Deutschlandtakts will nun alles kombinieren:

• deutlich kürzere Fahrzeiten zwischen den Oberzentren
• einen integralen Taktfahrplan für ganz Deutschland
• häufigere Verbindungen und erhöhte Streckenkapazitäten

PRO BAHN Oldenburger Land/Bremen begrüßt den Plan ausdrücklich und erhofft sich dadurch auch zahlreiche Verbesserungen für die Region. Gleichzeitig sind wir aber skeptisch, ob der Plan die aktuelle Legislaturperiode überleben wird – viel zu oft wurden bei einer neuen Regierung selbst sinnvolle Vorhaben wieder eingemottet. Der Deutschlandtakt ist aber ein langfristiges Vorhaben ohne festes Enddatum – ganz im Gegenteil: Wenn man eine Ausbaustufe erreicht hat, muss man immer wieder schauen, wo weitere Verbesserungen möglich sind, und diese angehen. Das ist auch das Geheimnis der Schweiz, wo der Marktanteil der Bahn doppelt so hoch liegt wie hierzulande. Man ist nach den ersten Umsetzungsrunden nicht stehengeblieben, sondern hat konsequent parteiübergreifend am schweizerischen ITF weitergearbeitet.

Hinzukommt, dass der Nah- und Regionalverkehr in Deutschland Ländersache ist. Die Länder bestellen den Fahrplan mit Hilfe der Regionalisierungsmittel und sind nicht verpflichtet, sich mit anderen Bundesländern abzustimmen. Dies hat in der Vergangenheit des Öfteren zu absurden Situationen an Ländergrenzen geführt. Pendler oder Fernreisende interessieren sich aber nicht dafür, ob ihr Ziel in einem anderen Bundesland liegt als ihr Startpunkt. Außerdem engagieren sich nicht alle Bundesländer gleichermaßen stark für den öffentlichen Nahverkehr. Auch Niedersachsen könnte sich hier noch einiges von anderen Flächenländern wie Rheinland-Pfalz abschauen.

Da der Deutschlandtakt nur mit erheblichen Ausbauten möglich sein wird, hoffen wir auch sehr, dass diese auch mit den nötigen Puffern vorgenommen werden. Wir haben leider schon häufig erlebt, wie Strecken durch “Ausbau” verschlimmbessert wurden und jegliche betrieblichen Reserven entfernt wurden. Wenn man dann mehr oder schnellere Züge fahren lassen will, wird es doppelt schwer, von dem unzureichenden Zustand wieder wegzukommen.

Was ist konkret für Niedersachsen/Bremen und unsere Region geplant? Der Deutschlandtakt liegt derzeit in einer dritten Entwurfsfassung (Sommer 2020) als Zielfahrplan vor. Weil es sich dabei um ein lebendes Dokument handelt, wird es sicherlich noch weitere Fassungen geben. Der folgende Abschnitt bietet eine Übersicht über die in unserem Verbandsgebiet vorgesehenen Änderungen mit einer Bewertung unsererseits.

Strecke/Linie	Zukünftiges Angebot laut D-Takt	Position von PRO BAHN
Wilhelmshaven – Oldenburg – Osnabrück	– exakter Halbstundentakt auf der Gesamtstrecke – mindestens stündliche Direktverbindungen Wilhelmshaven – zweistündliche RE-Züge Wilhelmshaven – Hannover – optional zweistündliche IC-Züge Wilhelmshaven – Hannover – Leipzig	Das geplante Angebot ist eine deutliche Verbesserung gegenüber heute. Langfristig stellen wir uns aber eine Differenzierung zwischen schnellen und langsamen Zügen, wobei letztere auch zusätzliche Halte, etwa im Oldenburger Stadtgebiet bedienen sollen. Im Zielausbau stellen wir uns etwa folgende Linien vor: – zweistündlicher RE Wilhelmshaven – Hannover – zweistündlicher IC Wilhelmshaven – Hannover – Leipzig – mindestens zweistündlicher, beschleunigter RE Wilhelmshaven – Osnabrück, ggf. darüber hinaus – stündliche RS-Linie Wilhelmshaven – Oldenburg (- Bremen) mit HVZ-Verstärkern – stündliche RB-Linie Oldenburg – Osnabrück – stündliche RB-Verstärker Oldenburg – Cloppenburg Dafür sind allerdings südlich Oldenburgs erhebliche Infrastrukturmaßnahmen erforderlich.
Leer – Oldenburg – Bremen	– Angebot mit IC/RE wie heute – stündliche Verlängerung der Regio-S-Bahn über Bad Zwischenahn nach Leer, zweistündlich bis Groningen – neuer Halt Apen	Das vorgesehene Angebot ist grundsätzlich in Ordnung, jedoch sollte es stündliche Direktverbindungen Bremen – Groningen geben. Die Anschlüsse in Leer aus und in Richtung Emsland sind laut Entwurf zudem unbefriedigend und müssen verbessert werden.
Bremen – Vechta – Osnabrück	– gleiches Angebot wie heute	Der gestiegenen Nachfrage trägt der Entwurf keine Rechnung. Wir fordern einen ganztägigen Halbstundentakt auf dem nördlichen Streckenabschnitt bis Vechta. Außerdem muss die Strecke gegenüber heute beschleunigt werden (120 km/h).
Nordenham – Bremen	– stündliches Angebot wie heute, jedoch Bedienung aller Halte zwischen Hude und Bremen (im halbstündlichen Wechsel mit Regio-S-Bahn aus Oldenburg)	Es fehlen zusätzliche Verstärkerzüge zwischen Nordenham und Hude zu den Hauptverkehrszeiten.
Cuxhaven – Bremerhaven – Buxtehude	– gleiches Angebot wie heute	Dringend nötig wäre eine Angebotsverdichtung (mindestens halbstündlich) zwischen Cuxhaven und Bremerhaven sowie eine deutliche Verbesserung der Anbindung Bremerhavens an Hamburg, z. B. durch beschleunigte Direktverbindungen über Bremervörde. Zudem müssen zwischen Cuxhaven und Bremen mittelfristig (nach Elektrifizierung) wieder vertaktete Direktverbindungen eingerichtet werden.
Cuxhaven – Stade – Hamburg	– stündliches RE-Angebot Cuxhaven – Hamburg mit verkürzten Fahrzeiten (Elektrifizierung) – keine Verstärker mehr zwischen Cuxhaven und Stade	Der Verkehr nach Cuxhaven muss verdichtet werden. Insbesondere dürfen die heutigen Verstärkerzüge nicht gestrichen werden.
Bremerhaven – Bremen	– neuer ganztägiger Halbstundentakt mit Regio-S-Bahn – zusätzlicher schneller Stundentakt, entweder mit stündlichem RE Bremerhaven – Bremen – Osnabrück/Hannover oder im zweistündlichen Wechsel mit ICE in Richtung München	Das geplante Angebot ist eine deutliche Verbesserung. Wir haben kurz- und mittelfristig keine weiteren Wünsche für diese Strecke.
Bremen – Diepholz – Osnabrück	– RE-Angebot wie heute – neuer ganztägiger Halbstundentakt der Regio-S-Bahn bis Twistringen – Halbstundentakt im Fernverkehr Hamburg – Rhein/Ruhr – neuer Halt Bremen-Föhrenstraße	Das geplante Angebot ist eine deutliche Verbesserung. Wir haben kurz- und mittelfristig keine weiteren Wünsche für diese Strecke.
Bremen-Farge – Bremen Hbf	– Verdichtung des Halbstundentakts zu ganztägigem Viertelstundentakt Bremen-Blumenthal – Bremen – Achim	Das geplante Angebot ist eine deutliche Verbesserung. Wir haben kurz- und mittelfristig keine weiteren Wünsche für diese Strecke. Möglich wird das Angebot jedoch erst, wenn zwischen Bremen Hbf und Bremen-Burg mindestens ein zusätzliches Gleis gebaut wird. Dies muss schnellstmöglich geschehen.
Bremen – Hannover	– Halbstundentakt mit RE-Zügen auf Gesamtstrecke – Verdichtung der Regio-S-Bahn zu ganztägigem Halbstundentakt bis Verden und Viertelstundentakt bis Achim – keine Änderungen im Fernverkehr – neue Halte Föhrenstraße und Arbergen in Bremen	Das geplante Angebot ist eine deutliche Verbesserung. Wir haben kurz- und mittelfristig keine weiteren Wünsche für diese Strecke. Möglich wird das Angebot jedoch erst, wenn zwischen Bremen-Hastedt und Langwedel mindestens ein zusätzliches Gleis gebaut wird. Dies muss schnellstmöglich geschehen.
Bremen – Hamburg	– keine größeren Änderungen im RE-Verkehr – Halbstundentakt im Fernverkehr – zusätzliche stündliche Regio-S-Bahn-Linie nach Rotenburg – zwei neue RS-Halte in Bremen	Das geplante Angebot ist eine deutliche Verbesserung. Wir haben kurz- und mittelfristig keine weiteren Wünsche für diese Strecke.
Rotenburg – Verden	– ganztägiger Stundentakt	Der Stundentakt ist in Ordnung, jedoch fehlen gute Anschlüsse in Verden.
Bremen – Soltau – Uelzen	– Verdichtung auf RB-Stundentakt mit gleichen Fahrzeiten – neuer Halt Kirchlinteln	Während der Stundentakt eine echte Verbesserung ist, wird das Potential der Strecke trotz sicherer Elektrifizierung nicht ausgenutzt. Die Strecke sollte auch für höhere Geschwindigkeiten nutzbar sein. Alle zwei Stunden sollte statt der RB eine RE-Linie über Uelzen hinaus bis Stendal oder Magdeburg verkehren.
Oldenburg – Bremen	– angenäherter schneller Halbstundentakt zwischen Oldenburg und Bremen mit IC/RE und RS im Wechsel – neue stündliche RS-Linie zwischen Oldenburg und Bremen mit Halt an allen Stationen – Verdichtung zum Halbstundentakt für alle Stationen zwischen Hude und Bremen mit RS-Linie aus Nordenham	Der schnelle Halbstundentakt ist eine echte Verbesserung und stellt in Bremen gute Anschlüsse zum Fernverkehr in Richtung Rhein/Ruhr her; ebenso der Halbstundentakt der Regio-S-Bahn zwischen Hude und Bremen. Langfristig wünschen wir uns aber zusätzlich einen Halbstundentakt mit Halt an allen Stationen zwischen Oldenburg und Bremen und wieder eine Beschleunigung der Züge nach Nordenham.

Wie man sieht, sind mit heutigem Stand zahlreiche Verbesserungen vorgesehen, jedoch bleiben viele Verbindungen auch hinter dem zurück, was aus Fahrgastsicht wünschenswert wäre. Hinzu kommen einige weitere Probleme grundsätzlicher Natur, die uns zweifeln lassen, ob und wie die Umsetzung des Taktes gelingen kann:

• Zwar wurde ein bundesweiter Zugfahrplan entworfen, jedoch fehlen Buslinien völlig. Gerade außerhalb von Ballungsräumen, wo nur wenige Buslinien verkehren, und das zumeist nur sporadisch, hätte man sie aber als wichtige Zubringer zu und Verbindungslinien zwischen den Bahnhöfen mit einplanen müssen.
• Der Bund weicht nicht davon ab, dass der Fernverkehr weiterhin eigenwirtschaftlich erbracht werden soll. Das bedeutet aber, dass die Fernverkehrslinien nur dann angeboten werden, wenn sie sich für den Anbieter – zumeist die Deutsche Bahn – auch lohnen. Subventionen gibt es keine. Viele Fernverkehrslinien dürften daher nicht oder nur mit Abstrichen zustandekommen, was den D-Takt als ganzes in Frage stellt, weil genau diese Linien eine tragende Rolle spielen.
• Die Finanzierung ist weitgehend ungeklärt. Der Bund vertritt die Auffassung, dass die einzelnen Länder für Infrastrukturmaßnahmen, die durch eine Verbesserung des Nahverkehrs nötig werden, selbst aufkommen müssen. Dafür haben diese bislang jedoch kein Geld eingeplant, weil die Infrastrukturfinanzierung des Bahnnetzes eigentlich beim Bund liegt. Die Länder bestellen lediglich den Nahverkehr. Es ist daher zu befürchten, dass im Streit ums liebe Geld viele sinnvolle Ausbauten auf der Strecke bleiben.
• Der Taktentwurf enthält fast keine Reaktivierungen, obwohl in Deutschland tausende Kilometer Strecke noch vorhanden sind, aber nicht genutzt werden, obwohl sie grundsätzlich dafür geeignet wären. So fehlt in Niedersachsen das Sulinger Kreuz etwa völlig. Und selbst der Streckenabschnitt von Neuenhaus nach Coevorden ist, gleichwohl die niedersächsische Landesregierung bereits mehrfach die Absicht bekundet hat, ihn zu reaktivieren, nicht enthalten. Dem Plan fehlen also nennenswerte Ambitionen gerade in der Fläche außerhalb der Ballungsräume, was seine Akzeptanz schmälern wird.
• Schließlich sind große Teile der deutschen Bevölkerung nach wie vor bahn- und ÖPNV-feindlich eingestellt. Wenn irgendwo eine Bahnstrecke reaktiviert oder ausgebaut werden soll, finden sich gleich mehrere Bürgerinitiativen, die unter fadenscheinigen Argumenten – meist geht es einfach nur um den Wert ihrer Häuser – alles dafür tun, dass dies nicht geschieht. Oder irgendwelche Lokalpolitiker begreifen wie zum Beispiel im Falle der zwingend nötigen Neubaustrecke Hannover – Bielefeld nicht, dass Minden oder Herford nicht der Nabel der Welt sind, in dem jeder ICE unbedingt anhalten müsste. Damit können sie selbst die sinnvollsten Projekte gefährdet oder grotesk verstümmelt werden. Ein Paradebeispiel hierfür ist das unselige Alpha-E zwischen Hamburg, Bremen und Hannover, das den dringend benötigten Ausbau des Personenverkehrs in diesem Dreieck auf Jahrzehnte behindern wird.
• Selbst Landes- und Bundesregierungen bauen trotz aller Beteuerungen lieber weiter lieber Autobahnen. Ginge es wirklich um eine Verkehrswende, würde Niedersachsen nicht so vehement die völlig unnötige Küstenautobahn südwestlich von Hamburg vorantreiben, sondern lieber zusehen, dass die Schieneninfrastruktur ausgebaut wird.

Man darf also sehr gespannt sein, wie sich der eigentlich gute Ansatz in den kommenden Jahren entwickelt. Wir werden ihn aufmerksam und kritisch begleiten.