Die Bundesregierung hat sich zum Ziel gesetzt, den Anteil des Personenverkehrs auf der Schiene massiv zu erh\u00f6hen. In absoluten Zahlen sollen 2030 doppelt so viele Menschen mit Nah- und Fernverkehrsz\u00fcgen unterwegs sein wie 2019. Das erfordert neben einem stark verbesserten Angebot auch eine massiv ausgebaute Infrastruktur, denn bereits jetzt gibt es auf vielen Strecken keine oder kaum noch freie Kapazit\u00e4ten.<\/p>\n\n\n\n
Verschiedene vorherige Bundesregierungen hatten sich bereits \u00e4hnliche Ziele gesetzt, konnten jedoch stets nur m\u00e4\u00dfige Erfolge verzeichnen. W\u00e4hrend die Fahrgastzahlen zwar stiegen, stagnierte der Marktanteil der Eisenbahn, weil die Menschen gleichzeitig insgesamt deutlich mehr reisten. Auch lag den alten Zielen nie eine systematische Planung zugrunde, um konzertiert darauf hinzuarbeiten. Man beschr\u00e4nkte sich auf St\u00fcckwerk, f\u00fchrte hier und da neue Linien ein, baute neue Schnellfahrstrecken und verga\u00df dabei zu \u00fcberlegen, wie sich die Einzelma\u00dfnahmen zu einem gro\u00dfen Ganzen zusammenf\u00fcgen.<\/p>\n\n\n\n
Dies soll sich mit dem sogenannten Deutschlandtakt \u00e4ndern. Die Annahme dahinter ist, dass es erst einen bundesweit abgestimmten Zielfahrplan geben muss, der geeignet ist, die Menschen in die Z\u00fcge zu locken, und dass man dann daraus ableitet, welche infrastrukturellen Ma\u00dfnahmen n\u00f6tig sind, um den Zielfahrplan auch stabil und zuverl\u00e4ssig fahren zu k\u00f6nnen. Dieser Zielfahrplan soll zudem ein integraler Taktfahrplan (ITF) sein. <\/p>\n\n\n\n
Was bedeutet das? Das Konzept des ITFs gibt es bereits seit einigen Jahrzehnten, es wird aber in Deutschland bislang – anders als z. B. in der Schweiz oder den Niederlanden – nur lokal umgesetzt. Man definiert dazu sogenannte Taktknoten – wichtige Halte, an denen viele Menschen umsteigen – und Zielfahrzeiten dazwischen. Der Fahrplan wird optimalerweise so entworfen, dass in den Taktknoten st\u00fcndlich oder h\u00e4ufiger zu einer bestimmten Symmetrieminute Z\u00fcge aus m\u00f6glichst allen Richtungen zusammenkommen und zuverl\u00e4ssige, schnelle Anschl\u00fcsse untereinander gew\u00e4hrleisten. Busse, die am Bahnhof halten, werden dabei auch ber\u00fccksichtigt und ihre Fahrzeiten auf die Z\u00fcge abgestimmt.<\/p>\n\n\n\n
In Europa sind Taktfahrpl\u00e4ne \u00fcblicherweise symmetrisch zur vollen oder halben Stunde. Das hei\u00dft, wenn ein Zug aus Bremen in Oldenburg kurz vor der halben Stunde, also Minute ’30, eintrifft, verkehrt ein Gegenzug von Oldenburg nach Bremen kurz nach der halben Stunde. Es gibt aber auch Taktknoten zur Minute ’15 oder ’45, je nach Verkehrsstr\u00f6men und \u00f6rtlichen Gegebenheiten. Danach berechnen sich die Zielfahrzeiten zwischen den Taktknoten. <\/p>\n\n\n\n
Will man zwei Taktknoten zur vollen Stunde im Stundentakt verbinden, muss man die Fahrzeit dazwischen auf etwas weniger als 60 Minuten bringen. Sie sind besonders in l\u00e4ndlichen Gegenden essentiell, weil hier Eisenbahnstrecken und Buslinien h\u00e4ufig nur st\u00fcndlich (oder sogar noch seltener) bedient werden. Verfehlt eine Linie einen Taktknoten, bedeutet das \u00fcberaus unattraktive Umsteigezeiten und ein Abwandern der potentiellen Fahrg\u00e4ste zu anderen Verkehrstr\u00e4gern. In gro\u00dfen St\u00e4dten mit S-Bahn-Netzen und dicht getaktetem Vorortverkehr ist dies oft nur f\u00fcr die Korrespondenz zwischen einzelnen, besonders bedeutenden Linien von Bedeutung. Ein Beispiel hierf\u00fcr ist der Fernverkehrsknoten N\u00fcrnberg.<\/p>\n\n\n\n
Da beim Bau des Eisenbahnnetzes verst\u00e4ndlicherweise die heutigen Techniken und Verkehrskonzepte nicht vorausgesehen werden konnten, stellt das die Planer oft vor ziemliche Herausforderungen. Teilweise bleibt auch nichts anderes \u00fcbrig, als die Infrastruktur anzupassen, also z. B. kurvenreiche Strecken zu begradigen oder die Ein- und Ausfahrten bestimmter Bahnh\u00f6fe zu beschleunigen, um ein sinnvolles Ergebnis zu erzielen.<\/p>\n\n\n\n
Im Fernverkehr kommt hinzu, dass die Fahrzeiten zwischen vielen Oberzentren Deutschlands immer noch zu lang sind. Zwar wurden in den letzten Jahrzehnten viele Kilometer Schnellfahrstrecken er\u00f6ffnet, jedoch l\u00e4ngst nicht genug. W\u00e4hrend die Bahn zwischen Berlin und M\u00fcnchen oder D\u00fcsseldorf und Frankfurt sowohl Auto als auch Flugzeug haushoch \u00fcberlegen ist, zuckelt sie auf anderen Strecken wie W\u00fcrzburg – N\u00fcrnberg oder Hannover – Bielefeld noch gem\u00fctlich durch die Lande.<\/p>\n\n\n\n
Der gegenw\u00e4rtige Plan eines Deutschlandtakts will nun alles kombinieren:<\/p>\n\n\n\n
PRO BAHN Oldenburger Land\/Bremen begr\u00fc\u00dft den Plan ausdr\u00fccklich und erhofft sich dadurch auch zahlreiche Verbesserungen f\u00fcr die Region. Gleichzeitig sind wir aber skeptisch, ob der Plan die aktuelle Legislaturperiode \u00fcberleben wird – viel zu oft wurden bei einer neuen Regierung selbst sinnvolle Vorhaben wieder eingemottet. Der Deutschlandtakt ist aber ein langfristiges Vorhaben ohne festes Enddatum – ganz im Gegenteil: Wenn man eine Ausbaustufe erreicht hat, muss man immer wieder schauen, wo weitere Verbesserungen m\u00f6glich sind, und diese angehen. Das ist auch das Geheimnis der Schweiz, wo der Marktanteil der Bahn doppelt so hoch liegt wie hierzulande. Man ist nach den ersten Umsetzungsrunden nicht stehengeblieben, sondern hat konsequent partei\u00fcbergreifend am schweizerischen ITF weitergearbeitet.<\/p>\n\n\n\n
Hinzukommt, dass der Nah- und Regionalverkehr in Deutschland L\u00e4ndersache ist. Die L\u00e4nder bestellen den Fahrplan mit Hilfe der Regionalisierungsmittel und sind nicht verpflichtet, sich mit anderen Bundesl\u00e4ndern abzustimmen. Dies hat in der Vergangenheit des \u00d6fteren zu absurden Situationen an L\u00e4ndergrenzen gef\u00fchrt. Pendler oder Fernreisende interessieren sich aber nicht daf\u00fcr, ob ihr Ziel in einem anderen Bundesland liegt als ihr Startpunkt. Au\u00dferdem engagieren sich nicht alle Bundesl\u00e4nder gleicherma\u00dfen stark f\u00fcr den \u00f6ffentlichen Nahverkehr. Auch Niedersachsen k\u00f6nnte sich hier noch einiges von anderen Fl\u00e4chenl\u00e4ndern wie Rheinland-Pfalz abschauen.<\/p>\n\n\n\n
Da der Deutschlandtakt nur mit erheblichen Ausbauten m\u00f6glich sein wird, hoffen wir auch sehr, dass diese auch mit den n\u00f6tigen Puffern vorgenommen werden. Wir haben leider schon h\u00e4ufig erlebt, wie Strecken durch „Ausbau“ verschlimmbessert wurden und jegliche betrieblichen Reserven entfernt wurden. Wenn man dann mehr oder schnellere Z\u00fcge fahren lassen will, wird es doppelt schwer, von dem unzureichenden Zustand wieder wegzukommen.<\/p>\n\n\n\n
Was ist konkret f\u00fcr Niedersachsen\/Bremen und unsere Region geplant? <\/strong>Der Deutschlandtakt liegt derzeit in einer dritten Entwurfsfassung (Sommer 2020) als Zielfahrplan vor. Weil es sich dabei um ein lebendes Dokument handelt, wird es sicherlich noch weitere Fassungen geben. Der folgende Abschnitt bietet eine \u00dcbersicht \u00fcber die in unserem Verbandsgebiet vorgesehenen \u00c4nderungen mit einer Bewertung unsererseits.<\/p>\n\n\n\n Wie man sieht, sind mit heutigem Stand zahlreiche Verbesserungen vorgesehen, jedoch bleiben viele Verbindungen auch hinter dem zur\u00fcck, was aus Fahrgastsicht w\u00fcnschenswert w\u00e4re. Hinzu kommen einige weitere Probleme grunds\u00e4tzlicher Natur, die uns zweifeln lassen, ob und wie die Umsetzung des Taktes gelingen kann:<\/p>\n\n\n\n Man darf also sehr gespannt sein, wie sich der eigentlich gute Ansatz in den kommenden Jahren entwickelt. Wir werden ihn aufmerksam und kritisch begleiten.<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Die Bundesregierung hat sich zum Ziel gesetzt, den Anteil des Personenverkehrs auf der Schiene massiv zu erh\u00f6hen. In absoluten Zahlen sollen 2030 doppelt so viele Menschen mit Nah- und Fernverkehrsz\u00fcgen …<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-244","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/probahn-ol-hb.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/244","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/probahn-ol-hb.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/probahn-ol-hb.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/probahn-ol-hb.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/probahn-ol-hb.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=244"}],"version-history":[{"count":5,"href":"https:\/\/probahn-ol-hb.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/244\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":298,"href":"https:\/\/probahn-ol-hb.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/244\/revisions\/298"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/probahn-ol-hb.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=244"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Strecke\/Linie<\/strong><\/td> Zuk\u00fcnftiges Angebot laut D-Takt<\/strong><\/td> Position von PRO BAHN<\/strong><\/td><\/tr> Wilhelmshaven – Oldenburg – Osnabr\u00fcck<\/td> – exakter Halbstundentakt auf der Gesamtstrecke
– mindestens st\u00fcndliche Direktverbindungen Wilhelmshaven
– zweist\u00fcndliche RE-Z\u00fcge Wilhelmshaven – Hannover
– optional zweist\u00fcndliche IC-Z\u00fcge Wilhelmshaven – Hannover – Leipzig<\/td>Das geplante Angebot ist eine deutliche Verbesserung gegen\u00fcber heute. Langfristig stellen wir uns aber eine Differenzierung zwischen schnellen und langsamen Z\u00fcgen, wobei letztere auch zus\u00e4tzliche Halte, etwa im Oldenburger Stadtgebiet bedienen sollen. Im Zielausbau stellen wir uns etwa folgende Linien vor:
– zweist\u00fcndlicher RE Wilhelmshaven – Hannover
– zweist\u00fcndlicher IC Wilhelmshaven – Hannover – Leipzig
– mindestens zweist\u00fcndlicher, beschleunigter RE Wilhelmshaven – Osnabr\u00fcck, ggf. dar\u00fcber hinaus
– st\u00fcndliche RS-Linie Wilhelmshaven – Oldenburg (- Bremen) mit HVZ-Verst\u00e4rkern
– st\u00fcndliche RB-Linie Oldenburg – Osnabr\u00fcck
– st\u00fcndliche RB-Verst\u00e4rker Oldenburg – Cloppenburg
Daf\u00fcr sind allerdings s\u00fcdlich Oldenburgs erhebliche Infrastrukturma\u00dfnahmen erforderlich.
<\/td><\/tr>Leer – Oldenburg – Bremen<\/td> – Angebot mit IC\/RE wie heute
– st\u00fcndliche Verl\u00e4ngerung der Regio-S-Bahn \u00fcber Bad Zwischenahn nach Leer, zweist\u00fcndlich bis Groningen
– neuer Halt Apen<\/td>Das vorgesehene Angebot ist grunds\u00e4tzlich in Ordnung, jedoch sollte es st\u00fcndliche Direktverbindungen Bremen – Groningen geben.
Die Anschl\u00fcsse in Leer aus und in Richtung Emsland sind laut Entwurf zudem unbefriedigend und m\u00fcssen verbessert werden.<\/td><\/tr>Bremen – Vechta – Osnabr\u00fcck<\/td> – gleiches Angebot wie heute<\/td> Der gestiegenen Nachfrage tr\u00e4gt der Entwurf keine Rechnung. Wir fordern einen ganzt\u00e4gigen Halbstundentakt auf dem n\u00f6rdlichen Streckenabschnitt bis Vechta. Au\u00dferdem muss die Strecke gegen\u00fcber heute beschleunigt werden (120 km\/h).<\/td><\/tr> Nordenham – Bremen<\/td> – st\u00fcndliches Angebot wie heute, jedoch Bedienung aller Halte zwischen Hude und Bremen (im halbst\u00fcndlichen Wechsel mit Regio-S-Bahn aus Oldenburg)<\/td> Es fehlen zus\u00e4tzliche Verst\u00e4rkerz\u00fcge zwischen Nordenham und Hude zu den Hauptverkehrszeiten.<\/td><\/tr> Cuxhaven – Bremerhaven – Buxtehude<\/td> – gleiches Angebot wie heute<\/td> Dringend n\u00f6tig w\u00e4re eine Angebotsverdichtung (mindestens halbst\u00fcndlich) zwischen Cuxhaven und Bremerhaven sowie eine deutliche Verbesserung der Anbindung Bremerhavens an Hamburg, z. B. durch beschleunigte Direktverbindungen \u00fcber Bremerv\u00f6rde.
Zudem m\u00fcssen zwischen Cuxhaven und Bremen mittelfristig (nach Elektrifizierung) wieder vertaktete Direktverbindungen eingerichtet werden.<\/td><\/tr>Cuxhaven – Stade – Hamburg<\/td> – st\u00fcndliches RE-Angebot Cuxhaven – Hamburg mit verk\u00fcrzten Fahrzeiten (Elektrifizierung)
– keine Verst\u00e4rker mehr zwischen Cuxhaven und Stade<\/td>Der Verkehr nach Cuxhaven muss verdichtet werden. Insbesondere d\u00fcrfen die heutigen Verst\u00e4rkerz\u00fcge nicht gestrichen werden.<\/td><\/tr> Bremerhaven – Bremen<\/td> – neuer ganzt\u00e4giger Halbstundentakt mit Regio-S-Bahn
– zus\u00e4tzlicher schneller Stundentakt, entweder mit st\u00fcndlichem RE Bremerhaven – Bremen – Osnabr\u00fcck\/Hannover oder im zweist\u00fcndlichen Wechsel mit ICE in Richtung M\u00fcnchen<\/td>Das geplante Angebot ist eine deutliche Verbesserung. Wir haben kurz- und mittelfristig keine weiteren W\u00fcnsche f\u00fcr diese Strecke.<\/td><\/tr> Bremen – Diepholz – Osnabr\u00fcck<\/td> – RE-Angebot wie heute
– neuer ganzt\u00e4giger Halbstundentakt der Regio-S-Bahn bis Twistringen
– Halbstundentakt im Fernverkehr Hamburg – Rhein\/Ruhr
– neuer Halt Bremen-F\u00f6hrenstra\u00dfe<\/td>Das geplante Angebot ist eine deutliche Verbesserung. Wir haben kurz- und mittelfristig keine weiteren W\u00fcnsche f\u00fcr diese Strecke.<\/td><\/tr> Bremen-Farge – Bremen Hbf<\/td> – Verdichtung des Halbstundentakts zu ganzt\u00e4gigem Viertelstundentakt Bremen-Blumenthal – Bremen – Achim<\/td> Das geplante Angebot ist eine deutliche Verbesserung. Wir haben kurz- und mittelfristig keine weiteren W\u00fcnsche f\u00fcr diese Strecke. M\u00f6glich wird das Angebot jedoch erst, wenn zwischen Bremen Hbf und Bremen-Burg mindestens ein zus\u00e4tzliches Gleis gebaut wird. Dies muss schnellstm\u00f6glich geschehen.<\/td><\/tr> Bremen – Hannover<\/td> – Halbstundentakt mit RE-Z\u00fcgen auf Gesamtstrecke
– Verdichtung der Regio-S-Bahn zu ganzt\u00e4gigem Halbstundentakt bis Verden und Viertelstundentakt bis Achim
– keine \u00c4nderungen im Fernverkehr
– neue Halte F\u00f6hrenstra\u00dfe und Arbergen in Bremen<\/td>Das geplante Angebot ist eine deutliche Verbesserung. Wir haben kurz- und mittelfristig keine weiteren W\u00fcnsche f\u00fcr diese Strecke. M\u00f6glich wird das Angebot jedoch erst, wenn zwischen Bremen-Hastedt und Langwedel mindestens ein zus\u00e4tzliches Gleis gebaut wird. Dies muss schnellstm\u00f6glich geschehen.<\/td><\/tr> Bremen – Hamburg<\/td> – keine gr\u00f6\u00dferen \u00c4nderungen im RE-Verkehr
– Halbstundentakt im Fernverkehr
– zus\u00e4tzliche st\u00fcndliche Regio-S-Bahn-Linie nach Rotenburg
– zwei neue RS-Halte in Bremen<\/td>Das geplante Angebot ist eine deutliche Verbesserung. Wir haben kurz- und mittelfristig keine weiteren W\u00fcnsche f\u00fcr diese Strecke.<\/td><\/tr> Rotenburg – Verden<\/td> – ganzt\u00e4giger Stundentakt<\/td> Der Stundentakt ist in Ordnung, jedoch fehlen gute Anschl\u00fcsse in Verden.<\/td><\/tr> Bremen – Soltau – Uelzen<\/td> – Verdichtung auf RB-Stundentakt mit gleichen Fahrzeiten
– neuer Halt Kirchlinteln<\/td>W\u00e4hrend der Stundentakt eine echte Verbesserung ist, wird das Potential der Strecke trotz sicherer Elektrifizierung nicht ausgenutzt. Die Strecke sollte auch f\u00fcr h\u00f6here Geschwindigkeiten nutzbar sein. Alle zwei Stunden sollte statt der RB eine RE-Linie \u00fcber Uelzen hinaus bis Stendal oder Magdeburg verkehren.<\/td><\/tr> Oldenburg – Bremen<\/td> – angen\u00e4herter schneller Halbstundentakt zwischen Oldenburg und Bremen mit IC\/RE und RS im Wechsel
– neue st\u00fcndliche RS-Linie zwischen Oldenburg und Bremen mit Halt an allen Stationen
– Verdichtung zum Halbstundentakt f\u00fcr alle Stationen zwischen Hude und Bremen mit RS-Linie aus Nordenham<\/td>Der schnelle Halbstundentakt ist eine echte Verbesserung und stellt in Bremen gute Anschl\u00fcsse zum Fernverkehr in Richtung Rhein\/Ruhr her; ebenso der Halbstundentakt der Regio-S-Bahn zwischen Hude und Bremen.
Langfristig w\u00fcnschen wir uns aber zus\u00e4tzlich einen Halbstundentakt mit Halt an allen Stationen zwischen Oldenburg und Bremen und wieder eine Beschleunigung der Z\u00fcge nach Nordenham.<\/td><\/tr><\/tbody><\/table>